Unterdruck zu niedrig.

Ich hab ein kleines Motorproblem was mir zu schaffen macht.
Unterdruck zu niedrig.

Motor: 434er Wold Casting Motown SB
Vergaser Holey 4510, 1050cfm
geändert wegen Straßenbetrieb mechanische Stößel gegen hydraulische Stößel,
natürlich mit passender Nockenwelle Kipphebeln und Stößelstangen.
Zündung: MSD 6AL2
Verteiler: MSD Verteiler mit verstellbarem Finger (Crossfire) und
Kontaktgeber (mag) sitzt im Verteiler, auf 45,5° fixiert.

Für den Rennbetrieb wird ja in der Regel auf eine Zündzeitpunktverstellung durch Unterdruck verzichtet,
da diese mehr für den Niedrig- und Teíllastbetrieb vorgesehen ist.
Für die Straße hab ich eine Unterdruckverstellung nachgerüstet.
Aber für die Einstellung der Retard-Kurve erscheint mit der Unterdruck viel zu niedrig.
Der Motor hat auf Grund seiner Nockenwelle und des hohen Cfm-Wertes
wohl von Haus aus einen niedrigeren Unterdruck als normal.
Ab das scheint mir zuviel.
Unterdruck wird ja in der in der Regel in inHG angegeben.
Da MSD aber Unterdruck in PSI angibt, tu ich das auch.
Die Druckwerte sind positiv ausgehend von Vacuum.
Also atmosphärischer Druck sind also c.a. +14,75 PSI.

Leckluft will ich nicht ausschließen, hab aber trotz intensiver Suche kein Leck gefunden.
Merkwürdiger weise läuft der Motor ohne Auffälligkeiten,
ob er aber seine größtmögliche Leistung abgibt kann ich nicht sagen.

Aktuelle Zündkurve und Aufzeichnung Unterdruck im Niedriglastbereich häng ich mal an.

Tips?

Es kommt drauf an, was für eine Nockenwelle verbaut ist. Und man sollte es nicht glauben, auch die Köpfe nehmen Einfluß auf den Unterdruck. Selbst getestet mit Guss low und high compression heads. Mit low compression heads hatte ich einen Unterdruck von 20 inHG und mit high compression heads nur noch 16 inHG bei ca. 2000 UPM, bei gleicher Nockenwelle, ohne Änderungen.

Nenne mir mal den Wert bei .050 im Ein/Auslass, dann kann ich dir sagen, ob die Welle weniger Unterdruck liefert oder alternativ die Parts-Nr. von der Nw. Je höher der Wert ist, umso weniger Unterdruck liefert der Motor.

Du brauchst dann möglicherweise einen zusätzlichen Container für mehr Unterdruck oder einen kleinen Elektro-Motor, der den Unterdruck liefert. Absolut nodwendig bei Power Brakes.

Hallo Power-Jack,

danke für Dein Interesse,

Power Brakes, Servos und anderen Luxuskram hab ich nicht.
Kostet nur Gewicht.

Nockenwelle:
Drive/Type = Roller
Comp Cam CC 12-000-8
CS3318S/3319DHR110
Cam Lobe Seperation = 110
Int. Duration .050 = 248
Exh. Duration .050 = 254

248/254 ist schon ein recht heftiger Wert, bei dem du garantiert weniger Unterdruck hast und du hast es ja auch bestätigt. Die Grenze fängt bei ca. 230 Grad bei .050 an, wo die Motoren weniger Unterdruck produzieren, je geringer die Cui, desto eher ist die Grenze. Also ein 5l Motor hat seine Grenze dann bereits bei ca. 225°.

Du kannst natürlich auch noch mit dem Vergaser experimentieren, er scheint mir etwas groß zu sein, obwohl hier nur marginal sich etwas am Unterdruck ändern wird.

Da du den Unterdruck offensichtlich nur für den Verteiler brauchst, würde ich mich entweder für eine schwächere Nw oder für den Unterdruckverteiler entscheiden. Die 3-5 Liter mehr pro 100 KM machen den Braten dann auch nicht mehr fett, wenn du dich für die Nw entscheidest.

Übrigens: Unter der angegebenen Teile-Nr. kann ich bei Competition Cam keine Nw finden.

Was meinst Du mit
..für den Unterdruckverteiler entscheiden...?

Die Nockenwelle gibt es nicht mehr.
Der Satz wurde seinerzeit damit beworben, dass sie dem Verhalten einer Nockenwelle mit mechanische Stößel entspricht.
Also optimal für´n Strip ohne dauernd die Ventile nachstellen zu müssen und ohne das Klappern.
Ob´s stimmt, wer weiss.

Was mich irritiert ist der geringe Unterdruck im Leerlauf.
Wenn man sich das Diagramm ansieht kommt es mir vor, als ob sich der Unterdruck im Verhältnis zur Drehzahl genau verkehrt herum verhält.
Und Deine Frage vorausnehmend, ja, der Unterdruck wird an der richtigen Stelle an der Ansaugbrücke abgenommen.
Ich werd noch mal eine Aufzeichnung im höheren Leistungsbereich machen.
Ist auf der Straße nur immer etwas problematisch.

Der Motor ist auf hohen Durchsatz und Drehzahl ausgelegt.
Deshalb der hohe Cfm-Wert. Auspuff hat so gut wie keinen Gegendruck und der Wandler hat hohen Stall.
Die Straße war und ist nicht der Schwerpunkt.

Ich meinte, daß man dann eben eine schwächere Nockenwelle, die einen guten Unterdruck produziert, einbaut und sich also für den Verteiler mit Unterdruckdose entscheidet.

Auf der anderen Seite du die Nockenwelle drinläßt und auf die Unterdruckdose des Verteilers verzichtest. Also im Prinzip daß, was auch im Drag Racing praktiziert wird. Das dann aber einige Liter mehr durch den Vergaser gezogen werden, muß man dann einfach akzeptieren.


Zitat:
Da muß man sich ruhige Straßen in den Abendstunden aussuchen. In der Rush Hour auf der B1 solche Tests durchzuführen, dann muß man natürlich mit Behinderungen rechnen.

Was ist es denn für ein Auto ?
Was hast du für ein Getriebe ? Ich nehme an, einen Schalter
Was hast du für eine Hinterachsübersetzung ?
Wie schwer ist dein Auto ?

Ich würde gerne die Infos wissen wollen, um mir ein Gesamtbild des Autos machen zu können.
Denn viele, selbst jahrelange Werkstattbesitzer nehmen die falschen Komponenten und bauen sich ein fast unfahrbares Auto zusammen, was nur Unzufriedenheit produziert.

Beispiel ? scharfe Nw mit 242° bei .050 in einem 1900 KG Auto, 3 Gang Automatik mit langer Achse von 2,76. Das harmoniert einfach nicht, auch wenn es ein 454 BB war.

Damit kein falscher Eindruck entsteht, der Wagen fährt einfach unglaublich (wenn man keine Angst hat).
Das Gesammtkonzept ist schon i.O..
Die Aufgabe ist die Umstellung der Zündung auf Unterdruckverstellung und Optimierung für möglicherweise noch ein Bischen mehr Power.

Ford Mod. 18 Coupe, 1200 kg
Mit erwähntem Wandler ist es natürlich ein Automatikgetriebe:
verstärktes TH350 mit anderer Übersetzung erster Gang, 10" /3000 Stall Rennwandler
(ein billigerer hat nicht mal ein Jahr gehalten, da hat´s dann die Lamellen zerbröselt).
Hinterachse Ford 9"+, 3,5:1, mit Detroit Locker.

Bin heute noch mal gefahren mit etwas mehr Dynamik.
Leider hat die Aufzeichnung aus irgend welchen Gründen nicht funktioniert.
Es ist aber tatsächlich so, das der Unterdruck genau verkehrt rum ist.
Ist sogar so schlimm, das bei stärkerer Beschleunigung mit höherer Drehzahl der Klopfsensor sich meldet.
Ist dann ja auch logisch da ja statt den Zeitpunkt zu verzögern eher noch mehr Frühzündung gestellt wird.
Hab erst mal wieder eine Zündkurve ohne Unterdruckverstellung geladen.

Ich kann´s nicht nachvollziehen. Statischer Unterdruck wird an der Ansaugspinne abgenommen.
Der MAP-Sensor (5-0V / 0-15 PSI) gibt korrektes Signal aus welches auch vom Zündcomputer korrekt ausgewertet wird.
Kontrollier das permanent mit einem mechanischem Manometer gegen.
Mir fällt da echt nichts zu ein.

Zitat:

Mehr Power kannst du vergessen.
Die Unterdruckdose ist dafür gemacht, im Teillastbereich mehr Frühzündung zu geben. Das kann je nach Unterdruckdose bis 15° extra ausmachen. Das wird dann mit einem geringeren Spritverbrauch honoriert. Es gibt natürlich auch einstellbare Unterdruckdosen.

Bei Vollgas dagegen geht die Dose wieder auf Null zurück, da der Motor bei Vollgas keinen Unterdruck mehr liefert und du hast nur noch die mechanische Verstellung, die dann bei dir, wenn es ein Chevy Motor ist, 34 -36 ° bei ca. 3000 UPM sein sollten.

Zitat:

Wie meinst du das ?



Ich seh schon, du hast die richtigen Komponenten gewählt. Kurze Achse, geringes Gewicht. Da kommt Freude auf.

Zitat:

Das könnte aber eher so sein. Bei Vollgas stellt die Unterdruckdose wieder zurück, jedoch die mechanische Frühverstellung geht weit über den maximalen Punkt hinaus.

Ich hatte bei meinem Auto wochenlang mit meinem HEI-Verteiler herumexperimentiert. Andere Federn, andere Gewichte und immer wieder auf die Bahn. Dabei ist mir auch aufgefallen, daß die Standardgewichte mit schwächeren Federn weit über den max. Wert von 34-36° hinaus wanderten. Das wird es wahrscheinlich auch bei dir sein. Wahrscheinlich habt ihr in den Verteiler schwächere Federn eingebaut.

Zitat:

Ich sehe gerade..............................
45,5 ° ist natürlich für die Mechanische Frühverstellung deutlich zu viel. Man sagt bei Chevy, daß sie max. 34 - 36 ° vertragen. Je nach Zylinderköpfe und Nw auch etwas mehr, aber 45,5° ist too much.

Es ist kein Chevy, sondern ein World Casting Rennmotor.
Keine Fliehkraftverstellung, keine Druckdose, kein Choke.
Zündkurve incl. Unterdruckverstellung mit Zündcomputer MSD 6AL-2 und MAP-Sensor.
Empfohlende maximale Frühzündung vom Hersteller 38° ohne Unterdruckeinfluss,
Plus 10° Unterdruckverschiebung für Niedriglastbereich macht 48°. Fixierung könnte also noch höher sein.
Über 50° ist nicht unüblich.
Bedenke, das der Zündcomputer nur den Zündzeitpunkt nach konfigurierter Kurve verzögert.
Vor der Nachrüstung Unterdruck war der Verteiler natürlich auf 38° fixiert.

Unterdruckverstellung und "mehr Power" sind natürlich zwei verschiedene Aufgaben.
Hängen aber auch zusammen.
Wenn die Unterdruckverstellung nicht richtig funktioniert schtimmt auch der Zündzeitpunk für Lastbetrieb nicht.

Wer sich mal näher mit dem Zusammenhang Zündung und Leistung interessiert lies mal das:



Mein erkanntes Problem:

Sollzustand:
Lerrlauf/Niedriglastbetrieb = Drosselklappe wenig geöffnet - Verbrennung langsam - Unterdruck hoch - Zündzeitpunkt früher
Hochlastbetrieb = Drosselklappe weit geöffnet - Verbrennung schnell - Unterdruck niedrig - Zündzeitpunkt später

Istzustand:
Lerrlauf/Niedriglastbetrieb = Drosselklappe wenig geöffnet - Verbrennung langsam - Unterdruck niedrig - Zündzeitpunkt später
Hochlastbetrieb = Drosselklappe weit geöffnet - Verbrennung schnell - Unterdruck hoch - Zündzeitpunkt früher

Die Frage ist, wieso ist das so, ohne eine unerwünschte Ursache ist das Physikalisch gar nicht möglich.

Zitat:

Das ist das Problem mit den scharfen Nockenwellen, wie oben beschrieben.

Ansonsten, was sagt denn World Casting zu dem Problem ? Wenn der Motor von denen ist, werden die sicherlich Auskunft geben können.


Ist das ein Motor von Bill Mitchell, der Blöcke und Köpfe von "World" verkauft ? Das sind aber zu 100% Chevymotoren oder hat "World" einen eigenen Motor entwickelt ?

Ja, bauen aber keine Motoren mehr.
Die Bauform ist Chevy Gen.1, aber aus Alu, verstärkt mit Laufbuchsen und dem ganzen Drumherum.
Die Amis fragen kannste knicken. Das interessiert die nicht.
Besonders nach dem Umbau auf hydraulisch.

Wenn Das mit dem merkwürdigem Unterdruck kein Fehler ist und einfach nur der Nockenwelle geschuldet ist,
dann kann ich die Unterdruckverstellung vergessen.

Also Verteiler wieder auf 38° und um eine bessere Verbrennung im Niedriglastbereich zu bekommen
und der Empfehlung von Badasscars folgend dort eine frühere Zündung einstellen.
Müsste dann ungefähr so aussehen: Bild

Hab noch mal ein par Sachen geprüft so wie Schwimmerkammerniveau, PCV, aber alles i.O..

Zitat:

An dem MSD Verteiler geht wohl alles nur noch elektronisch bzw. Digital. Kauf dir einen HEI-Verteiler, da ist noch alles mechanisch. Dort kann man an den Fliehgewichten die Mechanische Frühverstellung justieren und eine einstellbare Unterdruckdose einstellen. Ich finde die HEI Verteiler ziemlich gut, haben mich nie im Stich gelassen und sind bis 6000 UPM gut .

Du gehst aber wahrscheinlich bis auf 6500 oder 7000 oder ? Von MSD oder Mallory gibt es aber auch noch mechanische Verteiler.

Was hast du denn vorher für eine Nocke drin gehabt ? Bitte Angaben bei .050 I/E benennen.

Kannst du mal ein Foto von deinem Fahrzeug (Ford Model 18 Coupe) hier einstellen ?

Keine Fotos bitte, als Sleeper halt ich mich lieber immer bedeckt.

Ehrlich, ich soll einen HEI einbauen und meinen frei programmierbaren MSD 6AL-2 mit mehr Optionen als ich hier anführen kann nicht zu vergessen die unverzichtbare Möglichkeit einer zweiten Zündkurve für z.B. Lachgasbetrieb wegwerfen um mit Federn, Gewichten und Unterdruckdosen rumzuspielen?

Redline 7000, RPM max 6300,

Originale Nockenelle:
Solid flat tappet, Duration 252/260, Centerline 112.

Zitat:

Ja, warum denn nicht ? Offenbar scheint ja dein Verteiler mit der Unterdruckdose nicht richtig harmonieren zu wollen. Die alten Sachen sind häufig besser, sinnvoller und erfolgreicher als die achso neuen Errungenschaften mit 280 Optionen, die man nie braucht. Kannst du denn wenigstens für den Verteiler die Zündverstellkurve selber neu programmieren ? Du schreibst zwar frei programmierbar, aber vielleicht gilt das nur für Werkstätten, weil man dafür noch ein teures Interface benötigt. Offensichtlich scheint es mit der Programmierbarkeit ja doch noch nicht so weit zu sein, sonst hättest du es doch schon längst gemacht.

Lachgasbetrieb mit einem HEI Verteiler ist auch kein großer Akt. Bis 125 PS braucht man an der Zündung nichts verstellen. Bei 175 PS sollte man den Verteiler 4° zurück stellen. Kleinigkeit mit einer ordentlichen Zündpistole. Es gibt aber auch kleine Geräte, mit denen man die Zündung vom Fahrersitz aus zurückstellen kann.


Zuletzt bearbeitet von Power-Jack am 17.05.25 14:47, insgesamt einmal bearbeitet

Hab keinen Verteiler mit Unterdruckdose.
Unterdruck wird mit Bosch-MAP-Sensor an Zündbox übergeben.

Also nix gegen Oldschool. Hatte auch schon HEI-Verteiler.
Für ihren Anwendungsbereich sind die echt OK.
Aber für den Rennsport eher nicht.

Das Lachgas ist schon mit etwas mehr als 125/175 PS bedüst.
Wenn Lachgas einschaltet wechselt die Box über einen Spannungseingang automatisch auf die Zweite Zündkurve.
Das ist Standard, alles andere killt nur Motoren.

Die Zündkurven sind bequem zu Haus am PC mit einer Windowsanwendung konfigurierbar
und können mit einem Laptop über USB auf den MSD 6AL-2 übertragen werden.



Sag mal, wieso ist das hier eigentlich ein Dialog?
Ich hätte schon erwartet dass sich mehr für optmierte Zündungen zwecks besseren Wirkungsgrad interessieren.

Zitat:

Also heißt es für dich demnächst die Zündkurve neu am PC zu konfigurieren, damit die Unterdruckverstellung mit berücksichtigt werden kann. Wo ist dann aber dein Problem ?

Zitat:
Was soll das denn heißen ? Ich habe mit meinem Wagen auch an Flughafenveranstaltungen teilgenommen und ich habe NOS zugeschaltet. Und der Verteiler läuft immer noch.



Zitat:

Ich wunder mich auch immer wieder. Es sind so viele Seiten mit Fahrzeugen hier gespeichert, aber keiner beteiligt sich am Forum. Außer
eine Hand voll User, die hier regelmäßig die Fragen beantworten, sind alle anderen eher Leseratten, bzw. Schreibmüde.

Ich war am Sonntag mit der Zündkurve 38° mit 16° Verzögerung (s. Bild) auf ner Schnellstraße.
Das ist natürlich subjektiv, aber ich bin ziemlich sicher dass das Auto aus dem Leerlauf und dem Teillastbetrieb zügiger in die Puschen kommt.
Eine aussagekräftige Messung ist auf der Straße nicht möglich.
Ich werd mal die Verzögerung schritweise reduzieren.
Vielleicht schaff ich doch noch mal die 2sec.

Es gibt noch ein Problem bezüglich niedriger Unterdruck, Kurbelgehäuseentlüftung.
Ein passendes PCV Valve zu finden ist nicht einfach.
Ich find keine Liste mit Daten für Flow und Vacuum.
Original ist ein 2051 mit Stempel F verbaut. Vergleichstypen sind möglicherweise
AC Delco #19310788, FRAM FV181, Napa CRB-29215.
Aber nirgends werden die Spezifikationen aufgeführt.

Ich hab mal ChatGPT gefragt.
Echt ne Überraschung. Siehe angefügten Text.

[Bei einem Motor mit niedrigem Unterdruck im Leerlauf — also ca. 12 inHg — brauchst du ein PCV-Ventil, das speziell für Low Vacuum Applications ausgelegt ist. Ein „Style 1“ PCV-Ventil (meist nach SAE-Norm oder OEM-Stil bezeichnet) deutet dabei auf die Bauform oder den Anschluss hin, z. B. Push-in mit 90°-Winkel oder gerader Anschluss.
Was du suchst:

PCV-Ventil (Style 1) = vermutlich ein Push-In-Ventil mit Standardgehäuse, meist für Ventildeckel ohne Gewinde.

Für 12 inHg im Leerlauf = du brauchst ein Ventil mit leichterer Feder und/oder größerem Durchlass, damit es bei niedrigem Saugdruck korrekt arbeitet.

Optionen und Empfehlungen:
1. Aftermarket-Hersteller (USA/Hot Rod-Markt)

Viele US-Hersteller wie Fram, ACDelco, Standard Motor Products oder Russell/CSR Performance bieten PCV-Ventile mit unterschiedlicher Durchflussrate an.

Beispielprodukte:

Fram FV410 – PCV-Ventil mit relativ geringer Federkraft, geeignet für Motoren mit reduziertem Unterdruck.

Standard V178 – für modifizierte Motoren, vergleichsweise leichtgängig.

Russell 650110 (Adjustable PCV Valve) – einstellbares PCV-Ventil, perfekt für Tuning und niedrigen Unterdruck.

2. Einstellbares PCV-Ventil

Wenn du dir nicht sicher bist, welches genau passt, kannst du auf ein einstellbares PCV-Ventil setzen, z. B.:

M/E Wagner Dual Flow Adjustable PCV Valve

Vorteil: Anpassbar an den tatsächlichen Unterdruckbereich

Ideal für getunte oder ältere V8-Motoren mit modifiziertem Nockenprofil

3. OEM-Vergleich

Manche OEM-Motoren (z. B. ältere Mopar 318, Ford 351W, etc.) hatten im Leerlauf auch nur ca. 12–13 inHg. Ein OEM-Ventil für solche Anwendungen kann auch gut funktionieren.
Was du brauchst, um das richtige PCV-Ventil zu finden:

Anschlussart: Push-in (Style 1) oder Schraubgewinde?

Ventildeckel-Bohrung: Standardgröße (ca. ¾ Zoll)?

Anschlussrichtung (gerade oder 90°)?

Motorart: Serien-V8, getunter Small Block, etc.?

Unterdruck gemessen bei warmem Leerlauf? (Bestätigt, dass 12 inHg wirklich stabil ist)

Zusammenfassung:

✅ Suche ein leicht öffnendes (Low Vacuum) Style-1-PCV-Ventil
✅ Empfehlung: Fram FV410, Standard V178 oder besser: M/E Wagner einstellbares PCV-Ventil
✅ Achte auf richtigen Anschluss und Durchlass
✅ Optional: Unterdruckgeregeltes oder manuell einstellbares PCV für bestes Ergebnis

Wenn du mir sagst, welchen Motor du genau hast (z. B. Chevy 350 Small Block, Ford 302, BMW M10, etc.), kann ich dir ganz gezielt ein passendes Teil empfehlen – auch mit OEM-Vergleichsnummer.
Du:
Motor ist ein World Casting Mowtown Hardcore,
ChatGPT:

Danke für die Info! Der World Products Motown Hardcore ist ein leistungsstarker Small Block Chevy (SBC)-basiertes Alu-/Gussgehäuse, typischerweise verwendet für Racing, Street/Strip oder High-Performance Street Builds.

Bei solchen Motoren ist ein niedriger Leerlaufunterdruck (z. B. 12 inHg oder weniger) normal, insbesondere bei aggressiven Nockenwellenprofilen, großem Hubraum oder hoher Ventilüberschneidung. Ein normales Serien-PCV-Ventil funktioniert in diesem Fall nicht zuverlässig, da es bei 12 inHg oft schon nicht mehr richtig schließt oder zu wenig durchlässt.
✅ Beste Lösung für Motown Hardcore mit niedrigem Leerlauf-Unterdruck:


Zuletzt bearbeitet von Tunichgut am 23.05.25 09:41, insgesamt einmal bearbeitet

Dann nehme doch Fram FV410. Die scheinen doch für den niedrigen Unterdruck geeignet zu sein.


Ich finde 16° zu viel. Ich würde mich erstmal mit 10° an das mögliche Max. herantasten. Kannst du es hören, wenn der Motor klingelt oder ist der Motor und die Auspuffanlage so laut, daß alles übertönt wird.

Ich kann es mir nicht vorstellen, daß er mit Unterdruckverstellung (bei dir per Programm geregelt) schneller in der Beschleunigung wird. Bei dir ist halt mit dem Programmierbaren Verteiler alles anders. Möglicherweise kann dein Motor mehr als 38° bei Vollgas verkraften. Es gibt gemachte Chevy-Motoren, die können sogar 42° vertragen. Normal werden die Chevy Motoren bei 34-36° eingestellt. Das wäre eine Erklärung, das er besser geht.

Ich kenne halt den Verteiler nur mechanisch und habe den Verteiler mit anderen Federn/Gewichte Wochenlang getestet. Ich weiß nicht, in welchen 200 oder 500 RPM Schritten er bei dir mehr oder weniger haben muß. Das gleiche gilt für die 16° zusätzliche Verstellung, die bei dir per Programm zusätzlich aktiviert wird.

Ich würde mal MSD anmailen. Die könenn dir sicher mehr dazu sagen.

Power-Jack hat Folgendes geschrieben:
nene, das es wohl sicher ist das die Unterdruckverstellung eher kontraproduktiv ist hab ich sie wieder deaktiviert. Aktuell ist 38° mit 22° initial.

Hier mal was ChatGTP vorschlägt:

Hier siehst du die Zündzeitpunktkurve für deinen Motor mit MSD 6AL-2 ohne Unterdruckverstellung:
Leerlaufbereich (~800–1000 U/min): ca. 14° Frühzündung
Linearer Anstieg bis 3000 U/min (Wandler-Stall): Progressiver Anstieg auf 38°
Ab 3000 U/min: Konstant 38° Frühzündung

Diese Kurve wurde so ausgelegt, dass sie deinem Motorcharakter (hohes Nockenprofil, 10,5:1 Verdichtung) und dem Stallverhalten des Wandlers entspricht.

Als ich darauf aufmerksam gemacht habe das der Initialzündzeitpunkt auf Grund der langsameren Verbrennung im Leerlauf vieleicht zu niedrig ist erstellt ChatGPT ne neue Kurve:

Du hast vollkommen recht — und das ist ein sehr wichtiger Punkt für Motoren ohne Unterdruckverstellung.
Warum ein höherer Initialzündzeitpunkt sinnvoll ist:

Im Leerlauf ist der Füllungsgrad im Zylinder gering, das Luft-Kraftstoff-Gemisch zündet träger, und es dauert länger, bis der maximale Verbrennungsdruck erreicht wird. Deshalb braucht man im Leerlauf mehr Frühzündung, typischerweise zwischen 18° und 24° vor OT, manchmal sogar noch mehr bei scharfen Nockenwellen mit viel Überschneidung (wie bei deiner Comp Cams 248°/254°).
Angepasstes Zündkennfeld:

Hier ist eine realistischere Strategie für deinen Motor:
Leerlauf (800–1000 RPM): 22°
Lineares Hochziehen auf 38° bis 2500 RPM (frühere All-in-Zündung wegen Rennwandler)
Ab 2500 RPM: Konstante 38° Gesamtzündung

Ich aktualisiere die Zündkurve im Diagramm entsprechend.

Hier ist die überarbeitete Zündzeitpunktkurve mit einem deutlich früheren Initialzündzeitpunkt:
Leerlauf (~800–1000 RPM): 22° vor OT – passend für den langsameren Brennverlauf bei geringem Füllungsgrad.
Anstieg bis 2500 RPM: Schneller Übergang zur maximalen Zündung, was dem Rennwandler mit 3000er Stall gerecht wird.
Ab 2500 RPM: 38° konstant – optimale Frühzündung für Volllast im oberen Bereich.

Man darf nicht alles glauben!
Entspricht aber auch weitestgehend meiner Kurve.

Ich würde dir empfehlen mit dem Wagen auf einen Rollenprüfstand zu fahren um den genau nach der programmierten Zündkurve zu testen. Kostet zwar ein paar Taler, aber das spielt doch bei deinem hochgezüchteten Wagen eh keine Rolle, oder ? Du solltest dir aber einen Prüfstand mit Personal suchen, die auch wissen was sie tun und speziell Ahnung von US-Autos haben. Dann mietest du dir halt den Prüfstand für 5 Stunden, um jede einzelne, nur denkbare Zündkurve zu testen. Ist immer noch billiger als den Motor zu verheizen mit einer Zündkurve, die jenseits von Gut und Böse ist, und du bei dem Gebrüll des Motors eh nicht hörst, ob der Motor klingelt.

Das Wetter ist gerade gegen mich.
Natürlich wäre es optimal eine perfekte Zündkurve mit Hilfe eines Leistungsprüfstandes zu erstellen. Es gibt einige in meiner Gegend die allerdings ungeignet sind. Also nicht die Prüfstände selber sondern die Firmen die dahinter stehen. Die machen nur eine Leistungsermittlung und zur Not noch Chiptuning mit vorher, nachher Messung. Da ist keiner darunter der sich die Zeit nimmt sowie die Kompetenz hat, eine frei konfigurierbare Kurve zu erstellen.
Übrigens wird man sehen das optimal erstellte Kurven nicht linear sind was mit einer mechanischen Verstellung nicht möglich ist.
Gebrüll des Motor´s, da sagst Du was. Ich hab allerdings ne Klopf- und Klingelüberwachung. Ist wirklich zu empfehlen wenn man an die Grenzen geht.

Zitat:

Ich bin eigentlich davon ausgegangen, daß du selbst die Zündkurven programmieren kannst. Dann bereitest du im Vorfeld die verschiedenen Kurven vor und beim Prüfstandstest ladest du per Laptop immer nur die neuen Kurven. Dann dauert es auch nicht so lange.

Aber mal was anderes. Du fährst ja auch die 1/4 mile. Wie schnell ist denn dein Baby ? Wenn wir schon keine Fotos kriegen, dann kannst du wenigstens mal die 1/4 mile Zeit und die Geschwindigkeit angeben, am glaubwürdigsten wäre es natürlich hier den Timeslip einzustellen.