Ölpumpe TH350

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Laut einigen US-Foren muss bei einem Umbau eines TH350C zu einem TH350 auch eine andere (aus einem TH350) Ölpumpe verbaut werden.

Ansonsten müssen noch umgebaut werden:

-Input Shaft
-Output shaft*
-hinteres Gehäuseteil*
-anderer Wandler (wegen dem LU)
-Ölpumpe

*weil es das TH350 (C) in 2 Längen gibt (6 inch/9 inch)

Muss die Pumpe selbst (also Teil Nr. 81) beim Umbau vom TH350C zum TH350 ausgetauscht werden oder kann die beibehalten werden?!

Ich frage da nun explizit nochmal nach, da eben in einigen US-Foren behauptet wird, es wäre nöitg. Desweiteren hab ich eine Einbauanleitung (war bei einem Superior Shift Correction Kit dabei), in der steht, daß diese eben doch getauscht werden müsse und und mit einer zusätzlichen Bohrung (in Teil Nr 83) versehen werden müsse, damit ein Ölrücklaufkanal vorhanden ist, den es sonst nur bei einer "C"-Pumpe gäbe.

Ach ja, bei Teil Nr. 83 ist unten links noch so eine Feder und ein Ventil oder sowas abgebildet. Dies war weder bei meinem originalen TH350 noch bei dem TH350C drin. Oder ist das ein Hinweiß, dass in dem TH350C schon eine TH350-Pumpe war?

Zeichnung zu den o.g. Nummern:

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Keiner eine Idee?

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Hi,

die Frage warum Du ein TH350C zu nem TH350 umbauen willst schenke ich mir.....

Neben den genannten Bauteilen brauchst Du noch die Pumpe und ein paar Kleinteile wie Valve Body, Dichtungen und Lager da die auch unterschiedlich sind. Ich empfehle Dir da mal den Leitfaden von Transstar.....

Beste Grüße
André

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Der Rest ist bereits umgebaut, nur wo ist der Unterschied in den Pumpen?

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Hi,

die Pumpe und der Input shaft sind anders da beim TH350C zusätzliche Bohrungen für den Ölkreislauf vorhanden sind ( Lock-Up ). Ein TH350 Wandler passt nicht auf die Eingangswelle des TH350C. Darüber hinaus ist auch der Valve Body und die Dichtungen anders. Auch wegen des differenzierten Ölkreislaufes.

Jetzt muss ich Dich doch mal fragen...... Weshalb der Blödsinn??? Warum nicht das TH350C mit externem Lock-Up Kit einbauen??
Wieso überhaupt TH350C? Das Getriebe ist eh nicht das stabilste und da wird nie ein echtes TH350 draus......

Beste Grüße
André

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Der Input shaft ist ja auch schon getauscht (schrieb ich oben im ersten Beitrag).

Daß es eine externe Ansteuerung für das Lock Up gibt, hab ich blöderweise erst vor ca 2 Wochen erfahren. Das Getriebe inkl aller Umrüstteile liegt aber schon seit Juni/Juli hier.
Letztendlich hab ich das TH350C inkl der Umbauteile günstiger bekommen, als ein normales TH350. Laut US-Foren wäre der Umbau kein Thema und die Standfestigkeit soll identisch sein. Punkt 1 stimmt zumindest. Beim rest las ich mich überraschen.

Was den Valvebody* angeht, so steht in den Unterlagen, die ich hab, nix drin, daß der geändert werden müsse. Nur bei dem kleinen Ventilblock, auf dem das Magnetventil sitzt und beim TH350 nur eine Platte statt des Ventilblocks ist, muss eine Kugel zum Blockieren des Ventils eingesetzt werden.

Ich hab mal probeweise meinen alten Wandler (vom normalen TH350) eingesetzt und der passt zumindest von der Verzahnung her. deswegen versteh ich den Pumpenwechsel nicht. Laut meiner Anleitung müsse die getauscht werden und dann noch ein Loch gebohrt werden.

Nur zum Verständnis: der Input Shaft (also die dünne Welle innen) ist getauscht, die dicke Welle, in der der Input Shaft läuft, ist von der Verzahnung und den Abmessungen identisch. Also kann es nur im Pumpengehäuse selbst Unterschiede geben, die aber egal sein müssten, da die Pumpe ja original in dem Getriebe war (wegen Ölzu- und rücklaufbohrungen).


*den originalen Valvebody aus dem TH350C hatte ich mit einem Überholkit (neue federn etc) überholt und in mein im Fahrzeug verbautes TH350 eingebaut. Beim Umbau hab ich beide Valvebodys verglichen und die waren optisch also auch die ganzen Kanäle) identisch. Dies hatte ich gemacht, da mein TH350 nur im "L1" in den ersten Gang schaltet, aber nicht in "D", auch nicht bei Kickdown. Da ich vorher schon alle anderen Alternativen ausprobierte (Governor erneuert, accumulator spring erneuert, einstellbaren Modulator verbaut) und dies keine Besserungen brachte. Anbei sei erwähnt, daß das Getriebe im April überholt wurde und dieses Problem aber schon vorher bestand.

Mit dem TH350C-valvebody im TH350 hat sich keinerlei Änderung im Fahr- bzw Schaltverhalten ergeben.

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Hi,

Auszug aus einem US-Forum:

You need a non lock up pump & stator ( pump cover) & input shaft to convert the 350C to non lock up.

You need to drill a hole( correct location) for drain back in the stator( pump cover) or it willl blow the front converter seal out

You need to block the lock up valve in the lockup valve body.

You need to plug the hole in the lock up valve body where the solenoid bolts on.

You need to plug the case connector hole with a 7/8 plug after removing the plastic connector.

The lock up clutch in the 350C converter is a weak design. the 350C lock up system can malfunction and the converter clutch can apply in all gears....... stalling the engine when you put the tranny into gear while the vehicle is stopped.

Auszug Ende.

Du hättest auch das TH350C mit passendem Wandler einbauen können. Das funktioniert auch ohne Overdrive. Hast dann eben nur 3 Gänge wie beim TH350 auch. Oder steuerst den Overdrive extern an.

Den Humbug mit dem Umbau hätte ich mir erspart. Mal abgesehen davon das bei der Überholung des TH350 wohl was daneben gegangen ist. Gerne gesehen ist zu wenig oder kein Unterdruck am Modulator, Kick-Down Kabel zu stramm eingestellt oder die Pumpe oder der Wandler defekt gewesen ( Öldruck mal geprüft? ).

Beste Grüße
André

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Wandler ist neu (B&M)
Öldrücke in den einzelnen Gängen passen (Sollwerte laut Haynes)
Unterdruck hab ich nicht gemessen, sollte aber i.O. sein, da BKV und Heizunsventil (ist ja alles unterdruckgesteuert) funktionieren

Montagefehler beim Revidieren kann ich beinahe ausschließen, da der erste Gang schon vorher nicht eingelegt wurde und die Revidierung an dem Problem nichts änderte.

Hmm...evtl bau ich alles wieder um, besorg mir einen anderen Wandler und die LU-Ansteuerung. Getriebe ist ja noch nicht im Fahrzeug.

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Hi,

ich hätte mit dem einfachsten angefangen, zu prüfen ob am Modulator Unterdruck anliegt. Das BKV und Heizung funzen sagt nichts darüber aus ob unten am Modulator auch gezogen wird......
Wenn nicht wird das nichts mit nem Gangwechsel...... Oft sind die Leitungen einfach nur porös und schon ist der Unterdruck futsch....

Wenn U-Druck anliegt dann erstmal runter mit der Wanne und ein Blick ins Valve Body. Entweder hängen die Kolben fest wegen Dreck oder die Dichtungen haben den Geist aufgegeben und der Druck geht flöten. Dann kommen Modulator und Govenor an die Reihe.

Bei einer Revision kommen bei mir Grundsätzlich Wandler, Pumpe komplett und Valve Body NEU..... Und absolute Sauberkeit ist wichtig. Ebenso die richtigen Maße und Spiele.

Beste Grüße
André

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Unterdruck liegt an, da mir der Schlauch mal abgerutscht ist und dann nur die drehzahlabhängige Zwangshochschaltung von 1 in 2 funktionierte.

Valvebody ist ja komplett überholt mit neuen Federn usw (ikl Reinigung natürlich)

Da fällt mir ein: Ohne den Unterdruckschlauch am Modulator (der ja meines Wissens nur für den Schaltvorgang 1-2 zuständig ist), war der erste dauerhaft drin. Wenn nun der Unterdruck zu hoch wäre, würde der Modulator ein Runterschalten in 1 verhindern.

Oder hab ich da grad einen Denkfehler?

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Hi,

fast richtig..... Ohne Unterdruck schaltet da gar nichts. Weder 1-2 noch 2-3.

Du brauchst unter Last in D beim Gasgeben etwa 16in hg oder 7,5psi oder 0,6 bar Unterdruck.
Wenn Du einen einstellbaren Modulator hast kannst Du ihn entsprechend später ( rechts rum ) oder früher ( links rum ) stellen. Das ändert die Schaltdrehzahl.

Richtig ist das zu hoher Unterdruck ein zurück schalten verhindert aber Du kommst ja gar nicht erst in den zweiten Gang. Je höher die Drehzahl umso höher auch der Unterdruck.

Oder Anschluss an den falschen Port. Ist abhängig von Vergaser und Nockenwelle....
Scharfe Nockenwellen haben wenig Unterdruck......

Sinnig ist ein Unterdruck-Messgerät......

Wenn der erste schon in D nicht reingeht hast Du ein mechanisches Problem ( Forward-Clutch, Brake Band ).

Ummmf, Ferndiagnosen...... sind nicht lustig.


Beste Grüße
André

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jaguar68 hat Folgendes geschrieben:

Laut Haynes gibt es eine fliehkraftabhängige Zwangshochschaltung von 1 auf 2, wenn kein Unterdruck am Modulator vorhanden ist. Diese gibt es aber nicht von 2 auf 3. Runterschalten immer fliehkraftabhängig (Kickdown mal unbeachtet)


jaguar68 hat Folgendes geschrieben:

Ich komme nicht in den 1. Gang. Ich fahre (unter "D") im 2. Gang an und das Getriebe schaltet ganz normal in den 3. Gang. Beim Kickdown schaltet es auch von 3 auf 2, aber nie auf 1 (selbst bei zB 10mph)
Das Zurückschalten funktioniert auch ganz normal, aber eben nur 3-2.

jaguar68 hat Folgendes geschrieben:

Der Anschluß ist hinter dem Vergaser rechts von der Ansaugbrücke kommend. Dort gehen auch die Vacuumschläuche zum BKV und zur Heizungsregelung weg.

jaguar68 hat Folgendes geschrieben:

ist (angeblich) verbaut

jaguar68 hat Folgendes geschrieben:

muss ich mir nächste Woche mal besorgen und messen.


jaguar68 hat Folgendes geschrieben:

Aber dann dürfte der doch auch bei "L1" auch nicht reingehen. Da aber unter "L1" der erste Gang geschaltet wird, schließe ich ein mechanisches Problem aus.

jaguar68 hat Folgendes geschrieben:

Kenn ich und danke dir auch für deine Hilfestellung


Abschließend noch eine Beobachtung bei der heutigen Fahrt:

Wenn ich mit "L1" anfahre, fahre ich im 1. Gang an. Man merkt auch beim Rollen einen Schaltvorgang, wenn man von "D" auf "L1" schaltet. Also ist der 1. Gang drin.
Sobald ich in "L1" anfahre (Volllast, "Pedal to the Metall") und auf "D" schalte, schaltet das Getriebe sofort in den 2. Gang (Trotz Kickdown).
Der 2. Gang wird dann aber voll ausgedreht und schaltet dann erst in den 3. Gang. Hier funktioniert aber auch der Kickdown.

Kickdown-Kabel ist auch korrekt eingestellt.

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Hi,

ohne das Getriebe mal selber zu sehen wird das hier langsam schwierig mit der Diagnose... Aber ich bleibe dabei:

1. Fehler im Unterdrucksystem

2. Fehler im Valve-Body ( Dichtungen, Kugeln, Kanäle, Kolben )

3. Ölpumpe

4. Forward-Clutch ( zu stramm )

5. Bremsband falsch eingestellt

6. Kick-Down Kabel falsch eingestellt

Sofern man dem Modulator und dem Govenor trauen kann....??

Beste Grüße
André

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